2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達到過5.6年，不過，目前手持訂單已經降至只能滿足2.3年的工作量。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造。手持訂單大幅減少和市場需求疲軟使得全球造船業的未來面臨巨大挑戰。BDI指數連續上漲是否意味著新造船市場即將復蘇?

克拉克森在其近期發布的報告中稱，隨著2000年代造船產能的逐漸增加，全球船廠總產量在2010年達到了最高峰。然而，在此之后，船舶訂單量的減少給船廠帶來的影響已經成為影響整個行業的關鍵問題，全球船廠產量顯著下滑，造船產能也不斷減少。克拉克森在報告中通過將手持訂單總量除以上一年的產量(按CGT計算)，以此得出手持訂單未來所能滿足的工作量這一指標，這是衡量船廠工作量的重要指標。通過這一指標反映了全球造船業的真實現狀和面臨的困境。

數據1、全球手持訂單已降至2.3年工作量

毫無疑問，經歷了2016年新船訂單量的極度疲軟，目前全球手持訂單量減少了25%(按CGT計算)，手持訂單降至只能滿足未來2.3年的工作量。2013年年初，手持訂單所能滿足的工作量降至最低，僅為2.1年;不過，2012年的全球船廠交付量比2016年要高出37%。而2008年，手持訂單所能滿足的工作量達到最高達到5.6年。

數據2、韓國船企手持訂單量僅1.5年工作量全球最低

克拉克森的數據顯示，目前，在全球各國船廠中，韓國船企手持訂單量僅僅能滿足未來1.5年的工作量，為全球最低水平。相比之下，得益于2016年郵輪新船訂單的逆勢增長，歐洲船廠手持訂單量迅速增加，當前手持訂單量能夠滿足未來4.2年的工作量。

數據3、“活躍船廠”比例降至28%

與此同時，新船訂單量的減少還導致大量船廠在去年一年都未能獲得一艘新船訂單。2005年至2008年間，全年接獲至少1艘新船訂單的船廠在年初所有“活躍船廠”(注：手持訂單中至少有一艘在建新船的船廠)中所占比例平均為87%。2009年至2015年，隨著新船訂單量的下滑，這一比例降至平均49%。2016年，這一比例進一步減少到28%，全年僅有133家船廠獲得了新船訂單。

其中，有48家中國船企在2016年成功接獲了至少一艘新船訂單，這之中有26家為國有船企;相比之下，2007年，成功接獲新船訂單的中國船企數量高達284家。共計22家日本船企在去年接獲了新船訂單，而2015年這一數字則達到了60家。在韓國，去年只有11家韓國船企接獲了新船訂單。

數據4、今年預計將有163家船廠退出市場

雖然許多船廠試圖通過減少產量、擴展產品范圍來應對市場需求疲軟的問題，然而，數據顯示，船廠依然面臨著巨大的挑戰。2016年，共計117家船廠交付了手持訂單中的最后一艘新船。這些船廠大部分為中小型船廠，其最高生產水平總計約為400萬CGT，這意味著2016年全球又有117家船廠停產，同時也有400萬CGT造船產能退出。而今年預計將有共計163家船廠將交付其手持訂單中的最后一艘新船(不考慮可能出現的延期交付)，這相當于今年年初活躍船廠數量的43%，這部分船廠最高產能總計約為1200萬CGT，雖然這些船廠在近年來一直努力削減產能和產量，但是，如果后續沒有接獲訂單的話，這163家船廠總計1200萬CGT產能也將退出市場。

海工船廠同樣面臨著巨大壓力，在今年年初活躍的海工船廠中，約有一半將在今年年底之前交付手持訂單中最后一艘船，而部分海工船廠雖然訂單簿上依然很漂亮，但是海工市場的低迷，這些船最終可能永遠成為象征性的數字。

結論：BDI指數走多遠，新造船市場就能夠走多遠

隨著手持訂單的不斷消化，船廠將面臨巨大的壓力。除了自救，市場何時復蘇顯然是船企最關注的焦點。2月14日以來，BDI指數大幅反彈，近11天連續上漲達到1147點，累計漲幅超過60%。BDI指數是反映國際大宗商品價格走勢和航運業的重要指標，BDI指數強勢反彈反映的是航運業景氣度的回暖，有專家稱結構性復蘇行情已經啟動。從歷史數據看，BDI指數和新船訂單量呈高度相關，這就意味著BDI指數的走勢也將決定新造船市場的走勢。很顯然，BDI指數走多遠，新造船市場就能夠走多遠。

從2008年全球金融危機暴跌到現在已經整整過去近10年了，新造船市場新的輪回真的開始了嗎?!