11月13日，江蘇泰州口岸船舶有限公司的新區里，層層疊疊的腳手架中，一艘81400噸的巨輪正在逐漸成型中。龍門吊將巨大的鋼板來回運送。深色的船艙外，時不時閃出一抹紅色的電焊火花。

“我們的訂單已經排到2021年，目前還有一批訂單在談。”口岸船舶有限公司負責人印永林告訴記者。

據了解，今年以來，在國際航運形勢好轉的大背景下，中國船舶工業整體有所回暖。據中國船舶工業協會發布的預測數據顯示，2018年四季度，航運市場小幅回暖，新造船市場需求有望增長，中國造船產能利用監測指數或將回升。

不過，在億海藍(北京)數據技術股份公司航運大數據事業部總經理林書來看來，目前感受到的市場回暖總體還是和這兩年干散貨市場反彈有關，但這兩年國內及國際干散貨航運市場之所以能從2015年低迷狀態反彈，主要原因還是由于重啟房地產基建，以及貨幣供應的寬松，以及后來的供給側政策帶動大宗商品走強，顯然這個因素在目前已經發生一些變化，所以可以預見造船市場也會發生一些變化。

而在印永林看來，滿溢的訂單之下，利潤、匯率等多個問題仍困擾著船舶業。

訂單回暖

人員忙忙碌碌的口岸船舶公司里，一艘散貨巨輪成為接下來幾個月的工作重點。而在另一側的江面上，一艘38500噸的船正在進行最后的工序。

“現在的訂單包括普通的附加值比較低的散貨船、高附加值的油船、化學品船，還有豪華客輪，有時候也有集裝箱船，都是根據市場需求來定。”印永林介紹。

據介紹，此前交付的兩艘17500噸化學品船，就采用了目前市場上比較高端的技術，船東評價極高;10月中旬，相關負責人再次接到17500噸的船舶訂單。

“我們原來建造一艘3.8萬噸的船，從開工第一天開始到試航交船，大概需要13個月左右，現在縮短兩個月的工期，10到11個月時間就能完成。”印永林告訴記者。

更短的工期，對各方來說是雙贏：船東更快地拿到船，船舶企業提高了效率，也節省了更多成本。

事實上，金融危機以來，經歷過寒冬的船舶制造業變化十分明顯。

例如，原本出口業務占90%的口岸船舶，近年來不斷壓縮出口業務，將出口的占比從90%降到60%，現在降至50%左右。

內貿船的訂單解決了部分船舶企業的難題。

比如，在人民幣貶值的背景下，采用美元結算的船舶出口就讓船舶企業利潤遭到壓縮。而轉為內貿船之后，市場部只要提前談好結算方式，就能使用人民幣結算，有效地規避了匯率風險。

同時，由于新的國際公約規范生效，對船舶制造的質量相關細節排放都有更嚴的要求，導致部分船東提出更苛刻的要求，船舶企業交船難。轉為內貿船之后，不一定受這部分國際公約約束，交船難的問題得以緩解。

復蘇乏力

不過，盡管出現回暖的跡象，但是對整個船舶業來說，還遠遠談不上復蘇。

在印永林看來，船舶行業很難回到經濟危機之前的那個狀態。

“現在雖然訂單充足，但只能說盈虧平衡，略有盈利讓工人有飯吃，維持一個企業的基本運行，像以前一樣說一單賺多少錢可能性不是太大。”印永林說。

一個尷尬的現狀在于，航運價格風向標BDI的萎靡。

11月12日，波羅的海干散貨運價指數(BDI)較前一日減少22點，或環比下降1.92%，為1125點。航運最好的時候，BDI指數為1萬多點，后來降到290點。前幾個月在1500點上下徘徊，目前再次有所下降。

“BDI就是決定船東利潤的根本因素，船東有利潤可圖才會選擇造船，現在造船就跟商品一樣，一旦是供不應求的狀態，船價可能會上揚，但供大于求的狀態，船價肯定會下降。在船舶行業很火的時候，我們比較容易接到部分高價船，打個比方來講，當時一艘船3000萬美元，經過了金融危機的市場蕭條以后，這條船跌到了2500萬美元，利潤隨之下降。”印永林表示。

據了解，2008年8月前，一艘75200噸的散貨船，最高能簽到5100萬美元，現在簽2300萬美元就到頂了。

“船舶建造市場行情是和航運市場緊密相關的，航運市場整體景氣，那么就會帶動造船市場。但航運市場是分不同板塊的，有國際航運，有國內航運，有集裝箱，有干散貨、油輪、LNG等。近兩年來，國際國內干散貨市場總體還是上升，所以造成市場上覺得造船市場似乎也熱了起來，但總體來看，主要還是因為2015年及以前幾年一直走下坡路，市場的回升似乎對情緒觸動很大;另外，像LNG等特種船市場總體需求是增長較快的，但這個市場基數很小，不能代表整個航運市場或整個造船市場。”林書來告訴記者。

但盈利難只是船舶企業遇到的難題之一。船價低迷，造船成本不斷上升，人工工資上漲，都影響著船舶企業，同時，融資難的問題也存在著。

在林書來看來，類似2007年后的小船廠興起，未來大概率不會了，這是行業周期決定的，畢竟中國從那種極度依靠投資驅動的經濟模式已經到了不得不變的時候了。“我預計造船這個行業，未來主要以大型船廠為主，高端市場會有一定的發展，小船廠不會再興起。”林書來說。