我國高鐵之所以能做到既快又穩，除了列車車輛本身選用了多項高科技技能之外，高質量的線下工程也是一大重要保障，而這背后，被稱為“鐵軍”的我國鐵建股份有限公司(下簡稱我國鐵建)更是起到了決定性的效果。

    據了解，我國鐵建是我國高鐵制作的主力軍，承建了我國高鐵52%的線路，并在建成的路段中誕生了兩項國際紀錄：486.1千米的最高時速和840千米的相對交會最高時速。不僅是高鐵，在高速公路、城市軌跡、長大橋隧、特大交通樞紐等制作范疇，我國鐵建同樣發明了一個又一個奇觀。

    多項超級工程撐起我國制作脊柱
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    在我國鐵建的制作史上，有過不少令世人驚嘆的超級工程，例如青藏鐵路。

    青藏鐵路被稱為全球海拔最高的鐵路，其間在全長1142千米的二期工程中，有960千米在海拔4000米以上，是舉世公認的“生命禁區”。在高寒缺氧的環境中，我國鐵建幾年如一日連續高強度工作，承當了青藏鐵路全線悉數的勘察規劃使命、72%的路段和一切海拔4900米以上越嶺地段的施工使命。

    青藏鐵路建成后，和胡佛大壩、英吉利海底地道、悉尼歌劇院等享譽全球的聞名建筑一起，被國際權威機構評為“全球百年工程”。

    長達1776千米的蘭新高鐵，則可謂我國最雜亂、最具挑戰性的高鐵線路。據了解，蘭新高鐵沿途所經地區包含了高原、高山、黃土、戈壁、沙漠、綠地、濕地以及干旱、勁風、極寒等各種地質類型和極端氣候，其歸納建筑難度可見一斑，但我國鐵建的勘測規劃和制作者們，將這些難題一一化解，并一舉創下7項國際之最。

    舉世矚目的港珠澳大橋被業界稱為“橋梁界的珠穆朗瑪峰”，其間由我國鐵建施工建成的拱北地道是港珠澳大橋珠海連接線的中心操控性工程，也是迄今為止國際上最大斷面的公路地道。在這條地道工程中，我國鐵建在暗挖段首創了“曲線管幕+水平凍住”的施工工法，其難度、規劃和技能含量均刷新了國際紀錄。

    中鐵十八局集團副總工程師潘建立說，拱北地道集中了目前地道制作的悉數難題，“這樣的工程便是在針尖上跳舞!”

    而這樣的“國際榜首”還有很多。據統計，我國鐵建制作了全國54%的普速鐵路、52%的高速鐵路、39%的城市軌跡交通線和30%的高等級公路。其間制作的橋梁總長度到達1.9萬千米，相當于在太平洋從南到北架設了一座大橋;地道制作總長度到達1.7萬千米，相當于在地球南北極間打通了一座地道。

    正是這一個個史詩般的超級工程，確立了我國鐵建在業界的領軍位置。

    超級工程背后的“超級立異”

    業界以為，從表面上看，這些“超級工程”不過是一些鋼筋水泥和軌跡的堆砌，但支撐起一個個“超級工程”的背后，卻是我國鐵建技才能量的“超級立異”。

    在青藏鐵路的建筑過程中，我國鐵建霸占了“多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧”三大國際性難題，形成了具有自主知識產權的高原凍土鐵路成套建筑技能。而在建筑蘭新高鐵時，我國鐵建填補了勁風區高鐵建筑的技能空白，建立了路基、橋梁、防風明洞、接觸網防風等歸納防風技能體系，從根本上解決了勁風災禍難題。

    不僅如此，高鐵接觸網體系的技能難題也被我國鐵建霸占。

    2017年，我國鐵建創建了時速350千米多弓受流國際高速接觸網懸掛的規范方式，發明性地解決了1950毫米寬弓制式下無交分線岔、六跨高速短分相和國際榜首大跨距(95米)等國際性工程技能難題，全面完成了我國時速200～350千米接觸網及受電弓成套配備及工藝技能的自主立異。

    值得一提的是，我國是國際上濕陷性黃土散布最廣、厚度最大的國家，而黃土特別的工程特性為超大斷面地道規劃與施工安全操控帶來了國際性技能難題。

    為此，我國鐵建建立了大斷面黃土地道空間變形操控規劃辦法，創立了以三臺階七步開挖法為中心的大斷面黃土地道施工工藝，形成了大斷面黃土地道規劃與施工成套技能。

    事實上，跟著我國高鐵的敏捷興起，我國鐵建已掌握時速350千米高鐵的規劃、施工等成套中心技能，具有高寒、高原、雜亂山區、特別地質等條件下制作高速鐵路的關鍵技能，且在無砟軌跡、四電集成、大型站房等范疇到達國際領先水平。

    在特別結構橋梁、長大地道、水下地道的規劃及制作范疇，我國鐵建同樣居于國際領先位置，規劃、承建了我國榜首座公鐵兩用的跨海大橋——福平鐵路海峽大橋、我國鐵路榜首座以BIM方式施工的大瑞鐵路怒江特大橋、國際最大直徑單洞雙層公路地道——揚州瘦西湖地道、國際上埋深最大的水工地道群——四川錦屏水電站引水工程，以及我國首座選用沉管法施工的海河地道等。

    我國鐵建研制的高速鐵路900噸簡支箱梁制作成套技能與配備，更是打破了國外技能壟斷。據悉，該項成套技能和配備完成了我國高速鐵路在各種工況下的簡支箱梁制作，是我國高鐵橋梁制作的主導技能，為我國高速鐵路網制作供給了有力的技能支持。

    用鐵軌把“我國規范”鋪向海外

    除了國內市場，我國鐵建也在積極拓展海外市場。

    從1970年援建坦贊鐵路開始，近半個世紀以來，我國鐵建的業務范圍已掩蓋全球107個國家和地區，承建了一大批具有嚴重影響力的標志性工程，讓一項項“我國規范”落戶海外。

    在土耳其，全長158千米的安伊高鐵是我國企業在海外建筑的榜首條高速鐵路，也是我國企業在歐洲拿下的榜首單高鐵生意。據了解，安伊高鐵工程的橋隧比到達了42%，其間最長的一條地道長6.1千米，最長的一座橋梁長1.96千米，在盛產花崗巖的土耳其，建筑安伊高鐵的技能難度可想而知。

    當聽到安伊高鐵二期工程主體完工的消息時，土耳其伊斯坦布爾衛星城市帕穆科瓦市的市長杰瓦特最為快樂。他說：“我國朋友帶來的不僅是高鐵技能，還有帕穆科瓦的未來。”

    而在尼日利亞，阿卡鐵路則是非洲首條悉數選用我國技能、我國規范制作的現代化鐵路。

    由我國鐵建下屬子公司中土公司承建的這條現代化鐵路，南起拉各斯，北至卡諾，阿卡鐵路是項目實施的榜首標段。

    來自拉各斯的尼鐵運營和通訊部負責人巴巴索拉說，由于戰亂、管理不妥等原因，尼日利亞鐵路設施長期缺乏保護、保養和更新，大部分早已拋棄，乃至一度墮入破產境地。

    尼日利亞卡杜納火車站站長納西爾表示：“作為國際人口大國和非洲最大經濟體，尼日利亞鐵路的現狀令人難以置信。讓人欣喜的是，阿卡鐵路讓咱們看到了期望。”

    眼下，巴巴索拉和他的搭檔們正致力于把這種期望變成實際，他說：“感謝我國企業為咱們搭建了渠道并傳授技能，為不計其數的國人供給了完成愿望的機會。”

    事實上，我國鐵建在非洲建立了一大批標志性項目，成為非洲大陸掩蓋國別最廣、品牌影響力最強的中資企業。

    不僅如此，我國鐵建還由非洲嚴重項目的制作者變成了地點國經濟社會發展的參與者和貢獻者。其間，我國鐵建參與制作的非洲榜首條跨國電氣化鐵路——亞吉鐵路便是一個杰出的比如。

    亞吉鐵路是我國海外榜首個集投融資、規劃、施工(土建、軌跡、電氣化、通訊信號)、首要配備材料、監理、機車、運營為一體，全產業鏈、全流程“我國化”的跨國電氣化鐵路項目，悉數運用我國規范，對我國鐵路規范走出去有著重要的示范含義。

    更重要的是，亞吉鐵路連接起了埃塞俄比亞和吉布提兩國的首都，它的建成通車有力促進了兩國產業園區和嚴重項目在鐵路沿線的布局，并形成了一條經濟帶，為埃吉兩國的經濟社會發展注入強壯動力。據開始測算，由于鐵路及沿線工業園制作運營帶來的拉動效益，埃塞俄比亞國內的經濟增速將進步兩個百分點以上。

    對我國鐵建來說，這樣的比如可謂舉目皆是：線路全長4.6千米的莫斯科地鐵第三換乘線西南段工程是俄羅斯初次在地鐵施工中引入外國企業，并選用我國自主制造的盾構機制作;沙特的麥加輕軌鐵路是我國初次在國際市場上選用規劃、收購、施工、運營、保護總承包模式的項目，也是目前國際軌跡交通制作同類項目制作工期最短、客運才能最大、運營模式最雜亂、施工環境最惡劣的施工項目。

    我國鐵建在用一個個令人贊賞的海外工程告訴人們，盡管一些歐美國家的鐵路制作有著上百年的歷史，但近幾十年卻很少修鐵路。而我國大規劃的高鐵制作項目日益豐厚，“我國規范”或許更符合現在的制作需求。新浪網作者人民微亮點

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    我國鐵建　高鐵　超級工程

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