2024年10月14日，鈺洲啟航輪（簡稱“鈺輪”）裝載1臺岸橋及2臺卸煤機，預計靠泊中國臺灣基隆港，并卸下該岸橋。14時07分，鈺輪靠泊西20號碼頭過程中，所載的岸橋碰到碼頭上的1臺岸橋，導致碼頭上岸橋倒塌和船上岸橋受損。

近日，臺灣運輸安全委員會公布調查報告，本號通過港口圈了解到如下內容：

鈺洲啟航輪是重大件運輸船，總噸位9968噸，長142.8米，寬32.25米，該船沒有貨艙，貨物綁扎后放在甲板上運輸。貨物艙單顯示，本航次裝載的橋吊，超過該船右舷約43米，超過左舷約25米。

事發當天，鈺輪原定左舷靠泊基隆港西20號碼頭，碼頭長325.6米，碼頭東側末端有2臺岸橋（即圖中的205、206號橋式機），已升起大臂。西20號碼頭正對西23號碼頭，兩個碼頭之間的港池寬約236米，西23號碼頭當時有一艘集裝箱船靠泊作業，岸橋伸出碼頭的長度為55米（207號橋式機），港池內可供其他船舶操作的最大寬度為181米。由于鈺輪所載的岸橋寬100米，導致船舶可操縱空間只剩81米，如果考慮到拖輪帶纜協助拖拉，作業空間進一步縮減。

事發當天是晴天，能見度良好，風力4級，基隆港處于漲潮時段，排除天氣及海情原因導致事故發生。

事發期間，鈺輪駕駛臺有4人，包括船長、三副、當值水手及引航員，另一名協同引航員未登輪。2名引航員、2艘拖輪船長及鈺輪船員事故前72小時工作與休息正常，排除因疲勞原因導致事故發生的可能性。

據航行資料紀錄器（VDR）顯示，10月14日13時12分，1名引航員登輪領航，1名協同引航員于引航船上協助瞭望，并回報該輪與碼頭各設施的安全距離。

13時55分，鈺輪進入基隆港防波堤，引航員完成2艘拖船布署。14時整，鈺輪進入掉頭處（即圖中圓圈所示的回船池），船速3.0節，距離西20號碼頭約650米。

14時05分及14時06分，協同引航員兩次提醒引航員船速較快。14時06分32秒（觸碰前42秒），永義引航船駕駛提醒引航員：“船慢慢往左邊靠近喔”。14時06分42秒及14時06分54 秒時（觸碰前20秒，船速1.9節），引航員對艉拖（船尾拖輪）指令：“船尾退開帶力”和“左滿舵”。

14時07分04 秒，協同引航員第3次提醒：“往前一點太靠岸喔”。14時07分14 秒，鈺輪靠泊過程中，船上所載岸橋與西20號碼頭的206號岸橋發生碰撞。

事故造成基隆港西20號碼頭206號岸橋倒塌全損、西19號碼頭上的1個重箱、4個空箱、8個鎖具箱子，及西19號與西20號碼頭地面多處破損。另外，鈺輪裝載的207號岸橋受損。事后，基隆港拒收受損岸橋，10月29日，鈺輪為躲避臺風提前出港返回，但遭遇巨浪擱淺，船員棄船，該輪于今年9月脫離擱淺，拖往韓國處置。

事后采訪中，鈺輪船長表示，沒有在這種船服務過，也沒有運過這么寬的貨物。他曾多次提醒速度較快，引航員回答沒關系。他覺得臺灣引航員帶船進港的速度很快，其他港口沒這么快，一般快接近泊位就會降到2節以下，大概1節到1.5節左右，慢慢進才比較平穩。此外，港池內操作距離不夠。

引航員表示，基隆港登輪后便要馬上準備操船進港，在駕駛臺和船長交換信息的時候，沒有太多時間可以討論操船的細節，沒有時間去詳細考慮剩余的操船空間。鈺輪沒有前車（船頭沒有輔助操控的裝置或拖輪拖帶的拖點），也限制了操船的靈活度。碼頭的安全評估不足，西23碼頭當時不應停靠大型集裝箱船且正在作業，西20號碼頭的2臺岸橋放錯位置。特殊貨物進港停泊時，所經航道都應凈空。

基隆港表示，船代事先有告知這艘船裝載岸橋進港，但沒有提出西22號及西23號碼頭需要凈空的需求。碼頭運營方中柜碼頭表示，對于是否要凈空，他們相信引航員的專業水平，但引航員當天沒有聯系。

調查報告表示，導致事故發生的可能原因包括：

1、引航員在港池外的航道或掉頭處沒有減速或調整艏（船頭）方向，引航員和船舶駕駛團隊沒有使用導航儀協助監控船位及橫向速度，導致引航員未能及時修正靠泊速度與角度，此外可操縱的空間受限。

2、引航員領航前未詳加評估靠泊風險，領航期間警覺性不足，未能妥善評估及處置在狹小港池靠泊的風險。

3、鈺洲啟航輪船長未充分履行進出港安全操作規范，與引航員信息交換不充分，包括未討論裝載超寬貨物的船舶特性、碼頭環境等關鍵風險因素。

風險包括：

1、引航員在缺乏完整靠泊計劃情況下，執行引航任務，未警覺實際可操作空間僅剩81米，大幅增加靠泊風險。

2、船管公司未取得基隆港靠泊信息，導致風險評估未涵蓋港區作業。船長進港前，未按規定進行風險評估，未掌握岸橋與碼頭設施安全間距等關鍵因素。

3、基隆港碼頭靠泊管理不充分，包括對裝載超寬貨物的船舶進港靠泊，無項目申請及審查規定；西23碼頭未依原計劃進行凈空，壓縮操作空間，增加碼頭作業風險。

4、基隆港船舶交通服務指南僅規范特殊船舶，對載運超寬貨物的船舶，缺乏項目申請及審查機制。

5、船代及中柜公司于事前完成進港申報及協商，但協商內容僅限于卸載作業安排，忽略超寬貨物的風險評估。

近年來，高雄港等臺灣港口多次出現港內重大水路事故，基隆港在2023年10月至2024年12月期間，就發生了6次船舶碰撞碼頭或擱淺事件，說明港口安全管理方面存在不足。